CULTURA PARA LA ESPERANZA número 38. Invierno 2000.

Consecuencias de las PRIVATIZACIONES: El caso del FERROCARRIL

 "... en comparación con el sector de carretera, el ferrocarril tiene unos requisitos de seguridad muy caros.....", "se recomienda que la Comisión trabaje en el desarrollo de técnicas comunes de evaluación de la seguridad y en un régimen de seguridad basado en el cálculo de probabilidades......"
LIBRO BLANCO: Estrategia para la revitalización de los ferrocarriles comunitarios

    En las últimas décadas el ferrocarril convencional ha venido sufriendo un fuerte proceso de deterioro vinculado a la política general de privatización y desmantelamiento de los Servicios Públicos, por medio de un drástico recorte en la inversión, tanto en mantenimiento (anualmente se renueva un 0,3% de la red, frente al 4% necesario, y esto desigualmente repartido: en algunas líneas la renovación es cero) como en Investigación y Desarrollo, lo que pone el ferrocarril deliberadamente en manos de la empresa privada que sí invierte en modernización. La aportación del estado a RENFE se ha reducido en 43.749 y 6.992 millones respectivamente en los últimos dos años.

    Esto tiene como consecuencia un deterioro progresivo que desemboca en el cierre de líneas (de 14.985 km de vía en 1992, de los que tan sólo 6.000 tenían una calidad aceptable, en 1995 sólo quedaban en servicio 12.280) y el abandono de servicios (p.ej. Paquexprés), todo ello con el fin de justificar una presunta necesidad de privatización, achacando la responsabilidad de la mala gestión al ciudadano, usuario y propietario al mismo tiempo de las empresas de Servicios Públicos y de su patrimonio.

    El ferrocarril como medio de transporte tiene ventajas ecológicas que todo el mundo reconoce (emisión de contaminantes atmosféricos y acústicos, ocupación del terreno e impacto paisajístico mucho menores). Las ventajas económicas también son evidentes (mayor eficiencia energética y menor precio por unidad de transporte, reduciendo la dependencia del petróleo). 

    Pero la gran ventaja del ferrocarril está en su aspecto social: su accesibilidad es mucho mayor que el transporte privado por carretera o el avión, aparte de la abismal diferencia de la siniestralidad en relación con la carretera y que el cierre de líneas está provocando un mayor desequilibrio territorial. Por otra parte, la riqueza de la población se ve gravemente mermada al ser vendidos sus bienes a los especuladores privados, que evidentemente buscarán el beneficio económico personal a costa de la rentabilidad social, sin el menor valor para ellos (Asociaciones de Interés Económico).

    El desmantelamiento y la privatización del ferrocarril tienen también una grave repercusión laboral en un país con un alto índice de desempleo (hasta hace poco, en teoría, objetivo prioritario del gobierno) y un índice también alto de accidentalidad laboral (aún figura como uno de sus objetivos prioritarios), y con una precarización del empleo en aumento. En los 8 últimos años se han perdido 30.000 puestos de trabajo en el ferrocarril, se han cerrado centros de trabajo, se han impuesto condiciones de trabajo diferentes a las pactadas, se han perdido derechos sociales y laborales, etc.  
 
    La progresiva tendencia a la desregulación, la precarización y a la política de recortes sociales potenciada por los sucesivos Gobiernos se aceleró sobremanera cuando se traspuso a nuestra Legislación la Directiva Comunitaria 91/440 para la liberalización del transporte ferroviario, la cual establecía una serie de criterios generales de actuación:

   . Separación contable entre la infraestructura y la explotación 
   . Limitación, hasta el absurdo, del concepto de Servicio Público
   . Entrada de operadores privados en las líneas férreas nacionales

    La Directiva, aunque de obligado cumplimiento para España como país comunitario, no obligaba a tomar las decisiones tan desastrosas que se han tomado; es decir, las consecuencias más negativas provienen, no de la Directiva Europea, sino de la lectura que desde el Gobierno se hace.

    Las grandes multinacionales han entrado de lleno en la dirección de la política económica de la U.E., con las Redes Transeuropeas como proyecto definido y que se concreta en el Libro Blanco del Ferrocarril como declaración de intenciones de la Unión Europea, fomentando los grandes corredores a costa del ferrocarril social y la "privatización del servicio público" (una contradicción en sus términos). 
 
    Entre las prioridades de la política europea está el Tren de Alta Velocidad, que centra las inversiones en las zonas más prósperas y mejor equipadas del territorio, provocando el abandono de las líneas ferroviarias que dan cobertura a las zonas menos desarrolladas (la construcción de la línea de AVE Madrid-Sevilla absorbió el 60% del presupuesto total del ferrocarril durante 1990 y 1991, relegando la inversión en proyectos de mucho mayor interés social), despilfarro que obliga a cerrar líneas ya existentes y de mucho mayor interés social. Sus costes energéticos y el impacto sobre el suelo es mucho mayor, mientras que las zonas que soportan el impacto del paso del TAV no se benefician de su servicio. Estas infraestructuras además no permiten el paso de trenes mercantes
 
    La alternativa es la Velocidad Alta, que aprovechando las infraestructuras ya existentes y por tanto con un coste mucho menor permite alcanzar velocidades poco menores que las del TAV, evitando el impacto sobre el suelo y el "salto energético"(despilfarro de energía) del TAV, y permitiendo que puedan seguir circulando trenes de viajeros con paradas y trenes de mercancías. De momento, esta política de "Alta Velocidad" ha conseguido profundizar en la descomposición territorial enfrentando a ciudades entre sí (caso de plataformas en Cuenca y Albacete que pugnan por ser cada una la zona de transito del AVE a Valencia) y paralelamente obligando a la aparición de Plataformas de afectados (Defensa de la Sierra de Madrid, plataformas contra la Alta Velocidad en País Vasco y Cataluña... etc.). En última instancia el AVE se ha convertido en moneda de cambio político, al ser la promesa electoral de cualquier cacique que se precie de "tener contactos en las Altas Esferas", caso típico de las promesas del llevar el AVE a Galicia, Granada, Guadix o Zamora. 

    La creación del Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) como instrumento administrativo para llevar a cabo la fragmentación y desmantelamiento del Ferrocarril Público y su privatización, en vistas a la consecución de un beneficio privado (puramente económico y para unos pocos) a costa del beneficio público (rentabilidad social y para todos), es el punto de arranque definitivo de la política antisocial europea en lo que al ferrocarril se refiere.

    El proceso desmantelador llevado a cabo por los distintos gobiernos que se han ido sucediendo en nuestro país han llevado al ferrocarril en general y a RENFE en particular a uno de los momentos más inciertos de toda su historia. Aunque sin lugar a dudas, una de las causas del profundo cambio de planteamientos y de organización ante el que nos encontramos se debe al importante avance tecnológico, también hay que tener presente que las verdaderas razones que impulsan la transformación están íntimamente relacionadas con intereses particulares y con la voluntad política. Así nos encontramos con una planificación irracional de áreas tan vinculadas entre sí como son el mantenimiento de la infraestructura y la explotación de los servicios ferroviarios y la actitud de competencia a nivel interno entre las diferentes áreas de negocio en que han fragmentado artificialmente a la empresa RENFE.
 El camino está señalado, a menos que seamos capaces de impedirlo, y el marco de referencia que orienta todo el proceso es el "Libro Blanco: estrategia para la revitalización de los ferrocarriles comunitarios", documento que alumbró el proceso de privatización más acabado que conocemos, el de los Ferrocarriles Británicos (BR).

    Conviene detenerse un momento para analizar el proceso y la actualidad de una entrada de capital privado en una empresa ferroviaria pública. 

    La privatización de los ferrocarriles británicos es la más impopular, compleja e incierta privatización, que el Gobierno ha llevado a cabo. Es también la única después del acero, carbón, el agua, telecomunicaciones, gas, electricidad, autobuses, aeropuertos y las líneas aéreas británicas que requerirá continuar e incrementar subvenciones para mantener los niveles de servicio actuales y asegurar que el servicio de pasajeros franquiciado tenga beneficio.

    Cuando el Gobierno anunció la privatización, el objetivo era mejorar los servicios incrementando el nivel de competencia y reducir la subvención del contribuyente.  Mr. Major prometió un brillante nuevo futuro gracias a las disciplinas del mercado y a las habilidades empresariales las cuales se desencadenarían con la privatización. Conforme al análisis que en su momento elaboró el Partido Laborista, una vez vendido se perdería el 20% de los servicios. De hecho, las Compañías operadoras de trenes, han fracasado en muchos frentes. Los que quieren viajar por tren a lo largo del territorio lo suelen encontrar difícil y frustrante por lo que optan por la carretera.

    La principal paradoja en la parte financiera es, que mientras la tan cacareada "profunda ineficiencia" de los Ferrocarriles Británicos costaba a los contribuyentes alrededor de 1 BILLON DE LIBRAS AL AÑO EN SUBVENCIONES, EL FERROCARRIL PRIVATIZADO LLEGARÁ A COSTAR AL CONTRIBUYENTE 1,8 BILLONES. Esta fue la conclusión de los Miembros del Parlamento, que comentaron: "Aunque permanecieran igual los servicios e incluso no ofrecen esa garantía, ¿cómo podemos justificar semejante incremento anual en subsidios?"

    El Gobierno británico invirtió demasiado dinero y credibilidad en la privatización, para dar marcha atrás. La preocupación, es qué clase de ferrocarril se va a dejar en el país. Como se ha podido constatar, con unas deficiencias profundas. 

    A mediados de 1998 han proliferado en toda Inglaterra una serie de asociaciones de defensa del usuario del ferrocarril, que exigen al Gobierno se arbitren medidas para controlar las acciones de las compañías privadas de cara a la inversión en ferrocarril y a la prestación del servicio ferroviario.

 En la Conferencia de Usuarios del Ferrocarril, organizada por la Railway Development Society en septiembre de 1998 se exponía:
    "que el gobierno active urgentemente los planes para establecer un nuevo organismo de control de las empresas. Las compañías ferroviarias no están prestando unos servicios aceptables y se deben tomar medidas ya. Necesitamos una nueva Autoridad Ferroviaria para organizar el funcionamiento de los operadores y mantener bajo control la red".

    Petición contestada por el Vice-Primer Ministro laborista John Prescott

    "Pueden estar seguros de que voy a crear un Marco regulador muy estricto para controlarles. Los contribuyentes lo quieren así. Las compañías ferroviarias no han dado pruebas de éxito dentro de este régimen privatizado". "Los servicios ferroviarios son ahora mucho peores y tienen un historial deplorable".

    La realidad era que los viajeros vieron como se reducían los servicios, se incumplían los horarios y se subían los precios a pesar de que las compañías privadas venían recibiendo el doble de las subvenciones que recibía British Rail y, a cambio, ofrecían un servicio mucho más deficiente. Por ejemplo, Railtrack, la empresa propietaria de las infraestructuras ferroviarias y de las estaciones aumentaba sus beneficios, en el primer semestre de 1998, en 25 millones de libras; un incremento superior al 10%; incremento que venía parejo a una lluvia de críticas referentes a que la empresa no invertía lo suficiente en la mejora de la infraestructura, de que era la empresa que más subvenciones recibía del Estado y la que estaba vendiendo una buena parte de las propiedades patrimoniales logradas en la privatización.

    Con todas las premisas expuestas, sucede el gravísimo accidente ferroviario de Paddington, suceso que, hasta ese momento parecía impensable en el civilizado Reino Unido.
 
    Un tren de viajeros de la Thames Train se saltó la luz roja de un semáforo y chocó frontalmente con otro tren de viajeros perteneciente a la Great Western. 
  
    Tras la comprensible indignación popular por el hecho, se constatan una serie de elementos importantes que, aunque públicos, nadie parecía haber apreciado.
 
   - Gerald Corbett, consejero delegado de Railtrack, la empresa responsable de la vía y la señalización, tiene asignado un salario anual de 400.000 Libras (100 millones de pesetas), lo que viene a representar la mitad del coste del sistema de bloqueo de frenos que habría podido evitar el accidente.

   - Thames Trains, fue privatizada en 1996; cinco ejecutivos de la antigua empresa pública British Raíl se hicieron con el 25% de las acciones las cuales, tras una serie de movimientos especulativos, se convirtieron, para gozo de sus propietarios, en 1.075 millones de pesetas de beneficios netos.

   - Great Western, también privatizada en 1996; once ejecutivos del Grupo de Transporte "First Group" invirtieron unos 85 millones de pesetas en la compra de acciones, tras ser absorbida la empresa ferroviaria por el propio "First Group", y una vez vendidas las acciones, los 85 millones se habían convertido en 5.750 millones.

   Estas realidades, que se enmascaran tras la perversión de la apelación a la Libertad con que se les suele llenar la boca a los neoliberales, sirve para que recapacitemos sobre lo que está sucediendo en nuestro entorno, la libertad económica para explotar, pervertir y manipular; lo que comenzó con una antisocial política de privatizaciones impulsada por el gobierno conservador de Margaret Thatcher, sostenida por criterios de eficiencia empresarial, se ha convertido en un auténtico asalto al mejor estilo pirata del antaño sólido sector público británico a favor de unos pocos colegas, amiguetes de colegio y familiares varios de los que están en cada momento en el poder y realizan las transferencias.

    Ingresos multimillonarios para pocos = descenso de calidad en los servicios para muchos.

   Ahora que el paradigmático modelo inglés ha sido contrastado con toda su crudeza, se impone una profunda reflexión, especialmente significativa en el caso, como el español, que transita por el espinoso camino de las privatizaciones, sobre todo en el campo de las telecomunicaciones, caso emblemático de enriquecimiento personal, vía "Stocks Options" de Telefónica, situación típica de comienzo del proceso como el caso inglés, lo cual es suficientemente ilustrativo de hacia donde conduce el tipo de libertad "económica" y la adoración al lucro como beneficio supremo, situaciones muy típicas y perfectamente conocidas de la ausencia total de ética en el mundo de los negocios.
 

Luis Alberto Barajas
S.F.F. de la C.G.T. 

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